Désignations des avions des services aériens de l'armée américaine 1920-24

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Désignations des avions des services aériens de l'armée américaine 1920-24

L'éphémère système de désignation des avions USAAS 1920-24 utilisait des désignations de type à une ou deux lettres, correspondant à l'origine à un numéro de type. Le système a été remplacé en 1924 par le système plus familier utilisé par l'USAAS, l'USAAC, l'USAAF et l'USAF.

Les bombardiers ont utilisé un schéma différent. En septembre 1919, trois types de bombardiers ont été créés - Type XI pour le bombardement de jour (DB), Type XII pour (NBS) et Type XIII pour le bombardement de nuit - Longues distances (NBL).

En 1923, le type DB est devenu le Light Bombardment (LB). Le bombardement lourd (HB) a suivi en 1926, mais est devenu inutilisable l'année suivante. 1926 a également vu l'adoption d'un système de désignation unifié pour les bombardiers, à commencer par le Huff-Daland (Keystone) XB-1.

Type I - TP

Division de l'ingénierie PW-1
Loening PW-2
Orenco PW-3
Gallaudet PW-4
Fokker PW-5
Fokker PW-6
Fokker PW-7
Curtiss PW-8 (développé en P-1 Hawk)
Boeing PW-9

Type II - PN

Type III - PA

Type IV - PG

Aéromarine PG-1

Type V - TP

Division du génie TP-1
Berliner-Joyce TP-2 (P-16)

Type VI - AG

Triplan d'attaque au sol GA-1 construit par Boeing
Triplan d'attaque au sol GA-2 construit par Boeing

Type VII - IL

Orenco IL-1

Type VIII - NON

Douglas XNO-1
Douglas XNO-2

Type IX - AO

Fokker AO-1 (C.IV)

Type X - CO

Division Ingénierie CO-1
Division Ingénierie CO-2
Division Ingénierie CO-3
Fokker CO-4 (C.IV)
Division Ingénierie CO-5
Division Ingénierie CO-6
Boeing XCO-7
Atlantique XCO-8 (DH.4M-2)

Type XI - DB

Gallaudet DB-1

Type XII - NBS

Curtiss-Martin NBS-1
FLM XNBS-2
Elias XNBS-3
Curtiss NBS-4

Type XIII - LNB

Division d'ingénierie NBL-1 'Barling Bomber'
Martin NBL-2

Type XIV - AT

Elias TA-1
Huff Daland TA-2
Dayton-Wright TA-3
Division Ingénierie TA-4
Dayton-Wright TA-5
Huff Daland TA-6

Type XV - TW

Division de l'ingénierie TW-1
Cox-Klemin TW-2
Dayton-Wright TW-3
Fokker TW-4
Huff Daland TW-5

KG

Clé de voûte./ Huff-Daland LB-1
Atlantique XLB-2
Huff Dalland LB-3
Martin LB-4
Clé de voûte./ Huff-Daland LB-5
Clé de voûte LB-6
Clé de voûte LB-7
Clé de voûte LB-8
Clé de voûte LB-9
Clé de voûte LB-10
Clé de voûte LB-11
Clé de voûte XLB-12
Clé de voûte LB-13
Clé de voûte LB-14

PS

Dayton-Wright PS-1

R - Course

Verville R-1
Thomas Morse R-2 (MB-6)
Verville-Sperry R-3
Loening R-4
Thomas Morse R-5
Curtiss R-6
Division de l'ingénierie R-7
Curtiss R-8


Désignations des avions des services aériens de l'armée américaine 1920-24 - Histoire

En mémoire de:
CPS Joel L. Meints (1990)
CW2 Kevin L. Jenkins (1995)

Dédié aux soldats et aux familles
de la branche de l'aviation de l'armée des États-Unis
qui ont payé le prix ultime de la liberté
et les libertés dont jouissent aujourd'hui tous les Américains.

Les pages suivantes ne listeront que les personnes qui ont perdu la vie
tout en opérant ou en exerçant des fonctions en tant que membres d'équipage à bord d'aéronefs de l'aviation de l'armée et de leurs passagers.

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Désignations des avions des services aériens de l'armée américaine 1920-24 - Histoire

UNE HISTOIRE BRÈVE
DU
SERVICE DE COURRIER AÉRIEN DE LA
DÉPARTEMENT DES POSTES AMÉRICAINS

(15 mai 1918 -- 31 août 1927)

Tel qu'écrit et édité par Edward A. Keogh -- 1927


LE PILOTE EARL OVINGTON recevant la première pochette de lettres par avion jamais expédiée aux États-Unis, le 23 septembre 1911, d'un fonctionnaire de la poste.

En 1911, des démonstrations de service postal par avion ont été faites en Inde, en Angleterre et aux États-Unis. Le premier service de courrier aérien aux États-Unis, cependant, a eu lieu lors de la réunion de l'aviation à Nassau Boulevard, Long Island, NY, au cours de la semaine du 23 au 30 septembre 1911. Earle L. Ovington, avec son "Queen" monoplan, était dûment a nommé un transporteur postal aérien et a parcouru un itinéraire défini entre le bureau de poste temporaire établi sur le terrain d'aviation et le bureau de poste de Mineola, NY, laissant tomber les sacs à ce dernier point pour que le maître de poste puisse les récupérer. Ce service, effectué sans frais pour le Ministère, a été effectué à intervalles réguliers au cours de la période, un total de 32 415 cartes postales, 3 993 lettres et 1 062 circulaires étant transportés. C'était assez satisfaisant dans l'ensemble, et très prometteur.

Quelques autres expériences similaires ont été faites pendant le reste de l'année 1911, et le ministère des Postes reconnaissant la possibilité de développer l'avion dans un moyen de transport aérien praticable, a recommandé au Congrès au début de 1912 pour un crédit de 50 000 $ avec lequel démarrer un service expérimental, mais le Congrès a refusé d'accorder le crédit. Néanmoins, le vif intérêt du ministère des Postes pour le transport aérien a été maintenu et au cours de l'exercice 1912, un total de 31 commandes, couvrant 16 États différents, ont été émises autorisant le transport du courrier lors de courts vols d'exposition et d'expérimentation entre certains points. Ce service n'était bien entendu que temporaire, mais effectué dans chaque cas par un transporteur assermenté, et sans frais pour le ministère. Ces vols expérimentaux se sont toutefois poursuivis, une demande étant faite au Congrès pour un crédit postal aérien d'année en année.

Au cours de l'année fiscale 1916, des fonds ont été mis à disposition pour le paiement du service d'avion, sur le crédit pour Steamboat ou autre service de bateau à moteur, et cette année-là, des annonces ont été publiées invitant des offres pour un service sur une route dans le Massachusetts et sur plusieurs en Alaska. Aucune offre n'a été reçue dans le cadre des annonces, en raison du fait que les soumissionnaires potentiels n'ont pas été en mesure d'obtenir des avions convenablement construits pour le service proposé. Néanmoins, les négociations avec les constructeurs d'avions et d'autres activités aéronautiques intéressées ont été avancées, en vue de la mise en place le plus tôt possible d'un service de courrier aérien expérimental soigneusement mené.

Le développement de l'avion pendant la guerre mondiale, et le rôle important qu'il jouait alors en tant que facteur de combat dans cette grande lutte, ont également servi à renforcer davantage la conviction des fonctionnaires des postes qu'il pourrait certainement être développé en un moyen de commercialisation rapide et le transport du courrier aussi. Une dernière étape vers cette fin a été franchie lorsque le Congrès a affecté 100 000 $ pour l'exercice se terminant le 30 juin 1918, à utiliser dans l'établissement d'un itinéraire expérimental de courrier aérien.


INAUGURAL OF AIR MAIL SERVICE, 15 MAI 1918, WASHINGTON, D.C. De gauche à droite : Major Reuben Fleet (responsable des pilotes de l'armée), le sergent Waters et George Boyle, pilote lors du premier vol au départ de Washington, D.C.

Une étude et un examen préliminaires minutieux avaient été donnés à cette nouvelle entreprise et le 15 mai 1918, la première route postale aérienne aux États-Unis a été établie entre New York, NY, et Washington, DC, avec un arrêt à Philadelphie, Pa., pour l'échange de courriers ou d'avion. La distance de l'itinéraire était d'environ 218 milles et la fréquence du service était d'un aller-retour par jour, sauf le dimanche. Ce service a été inauguré avec la coopération du Département de la Guerre, qui fournissait les avions et les pilotes et effectuait les opérations de vol et de maintenance, le Département des Postes s'occupant du courrier et des questions s'y rapportant.

La coopération du ministère de la Guerre, qui fut d'une grande valeur, se maintint jusqu'au 12 août 1918, date à laquelle le ministère des Postes prit en charge l'ensemble de l'exploitation de la route, fournissant son propre matériel et son personnel.


CÉRÉMONIE INAUGURALE DU SERVICE DE COURRIER AÉRIEN, 15 MAI 1918. De gauche à droite : Otto Praeger, deuxième ministre adjoint des Postes, Merrit O. Chance, ministre des Postes, Washington, D.C., Albert S. Burleson, général des postes, le président Woodrow Wilson.

Les vols à horaire régulier, dans toutes sortes de conditions météorologiques, présentaient de nouveaux problèmes non résolus, mais progressivement les difficultés ont été surmontées et un pourcentage de performance très fiable a été atteint sur l'itinéraire. En fait, l'exploitation de cette route expérimentale a connu un tel succès que le Département a immédiatement commencé à établir des plans pour l'extension du service, et en vue de l'établissement éventuel d'une route transcontinentale de New York à San Francisco.

La première étape de cet important itinéraire a été établie le 1er juillet de la même année.

Ces deux derniers itinéraires ont été utilisés pour la livraison anticipée du courrier dans le cadre du service ferroviaire, et cela a été accompli de la manière suivante. Le courrier des passerelles de Chicago et de Cleveland a été expédié par avion de New York à Cleveland, où il a été placé dans des trains qui ont quitté New York la veille au soir, économisant ainsi environ 16 heures pour le Middle West et 24 heures pour la côte.

Les vols vers l'est sur cette route ont avancé la livraison du courrier de passerelle de Cleveland à New York de la même manière. Sur la route Cleveland-Chicago, le courrier en provenance de l'est a été retiré du train à Cleveland le matin et acheminé à Chicago à temps pour la dernière livraison de la ville, ce qui a permis de gagner environ 16 heures. Lors des trajets en direction est, le courrier partait de Chicago pour dépasser le train postal à Cleveland, qui arrivait à New York à 9 h 40 le lendemain matin, réalisant ainsi un gain de temps d'environ 16 heures dans la livraison du courrier à New York et le États de la Nouvelle-Angleterre.

Sur les trois routes exploitées au cours de l'exercice 1919, il y avait dans les airs quotidiennement huit avions, parcourant un total de 1 906 milles chaque jour. Le record de performance au cours de cet exercice était de 96,54 pour cent, et ce record a été réalisé avec plus de 30 pour cent des voyages effectués sous la pluie, le brouillard, le brouillard ou d'autres conditions de mauvaise visibilité.

Le 15 mai 1920, la troisième étape de la route transcontinentale, Chicago, Illinois, à Omaha, Nebr., via Iowa City, Iowa, a été établie, assurant un service similaire à celui effectué sur les routes entre New York et Chicago. Le 16 août 1920, une route a été établie entre Chicago et Saint-Louis, et le 1er décembre de la même année, une route a également été établie entre Chicago et Minneapolis. Ces deux dernières routes expédiaient le courrier entre les points nommés et étaient des lignes d'alimentation pour les trains postaux et la route transcontinentale à Chicago.

La dernière étape de la route transcontinentale, Omaha, Nebr., à San Francisco, Californie, via North Platte, Nebr., Cheyenne, Rawlins et Rock Springs, Wyo., Salt Lake City Utah, et Elko et Reno, Nevada, était inauguré le 8 septembre 1920. Le voyage initial en direction ouest a été effectué à une vitesse de 80 milles à l'heure et a été effectué sans atterrissage forcé, que ce soit pour des raisons météorologiques ou mécaniques. L'avion transportait 16 000 lettres, arrivées à San Francisco 22 heures avant le meilleur moment possible en train, si le train avait effectué toutes ses correspondances.

En raison de la nécessité d'économiser sur les dépenses et du fait que le Congrès n'avait pas spécifiquement autorisé la même chose, la route New York-Washington a été interrompue le 31 mai 1921, et la ligne Minneapolis-Chicago et la ligne Chicago-St. Louis relie le 30 juin 1921. L'exploitation est alors cantonnée au service entre New York et San Francisco, pour lequel un crédit est spécifiquement fait.

Afin de démontrer davantage les possibilités de l'avion en tant que facteur dans le transport du courrier, des dispositions ont été prises pour un vol direct de San Francisco à New York, et le 22 février 1921, un avion postal a quitté San Francisco à 4 :30, atterrissage à New York (Hazelhurst Field, LI, NY) à 16h50 le 23 février. Le temps total écoulé pour le voyage, y compris tous les arrêts, était de 33 heures et 21 minutes. Le temps de vol réel était de 25 heures et 16 minutes, et la vitesse moyenne était de 104 milles à l'heure sur toute la distance de 2629 milles.

Ce vol a été rendu possible en volant de nuit entre Cheyenne, Wyo., et Chicago, Ill., une classe de service dont le ministère a vu le besoin. Bien que le service de relais actuel ait été porté à un haut degré de perfection, il était pourtant évident pour le Ministère que si la route pouvait être exploitée de New York à San Francisco selon un horaire régulier, en vol de nuit comme de jour, un pas merveilleux dans le développement du transport postal aérien serait accomplie.

Avec le développement du service de nuit à l'esprit, le Département, le 20 août 1920, ordonna l'installation de stations radio sur chaque champ, où ce service ne pouvait être assuré par les stations du Département de la Marine. Au 1er novembre, dix de ces stations étaient en service, dont trois appartenant au ministère de la Marine qui devaient être utilisées dans le cadre du fonctionnement du service de courrier aérien, et plus tard des stations ont été établies dans tous les champs restants à l'exception de Rawlins, Wyo ., soit un total de 17.

A partir de ce moment, tous les mouvements d'avions ont été effectués sur la base d'informations sur les conditions météorologiques obtenues par radio. En plus des messages de service, il était utilisé par d'autres départements à la place du télégraphe lorsque le trafic postal aérien le permettait, et était également d'une grande utilité dans la transmission des prévisions météorologiques et des rapports boursiers pour le ministère de l'Agriculture. Outre l'installation de stations radio, tous les terrains étaient en cours d'aménagement pour le vol de nuit, et des plans étudiés pour l'implantation de balises lumineuses entre les terrains pour le guidage des pilotes.


AVION DE COURRIER STANDARD, CURTISS JN4H, NEW YORK À CHICAGO, 1918. Opérateur de courrier du gouvernement américain, 180 livres d'envergure, 31 pieds, 4 pouces, longueur, 26 pieds, 7 pouces de hauteur, 10 pieds, 10 pouces de vitesse, 94 mph. autonomie approximative, moteur de 280 miles, Hispano-Suiza, 8 cylindres, 170 ch.

Lors de l'inauguration du service en 1918, des avions Curtiss JN4H à moteurs Hispano-Suiza ont été utilisés. Peu de temps après que le ministère des Postes ait pris en charge les détails de l'exploitation en août de la même année, un certain nombre d'avions postaux de la Standard Aircraft Company ont été achetés. Ceux-ci étaient également équipés de moteurs Hispano-Suiza et transportaient 200 livres de courrier. Des avions DeHaviland reconstruits avec des moteurs Liberty ont été largement utilisés alors que les différentes étapes de la route transcontinentale étaient prolongées.

Cependant, à un moment ou à un autre, les avions des types suivants ont été utilisés de manière assez intensive : Curtiss JN_4_H, avec moteur Wright, 150 c.v. JR-1B standard, avec moteur Wright, 150 ch. Curtiss R-4-L, avec moteur Liberty-12, 400 ch. Curtiss HA, avec moteur Liberty-12 Twin D.H. avec deux moteurs Liberty-6 (Hall Scott), 400 ch. Avions postaux Martin, avec deux moteurs Liberty-12, 800 c.v. Junker (JL-6) avec B.M.W. moteur, 200 ch, et L.W.F. (type V) avec Isotta Fraschini 250 ch. moteurs.

Au cours de l'exercice 1921, le ministère des Postes a payé aux fabricants 476 109 $ pour les nouveaux avions et pour le remodelage des avions reçus de l'armée. Cette pratique a été interrompue à partir du 1er juillet 1921, cependant, lorsque le service postal aérien a adopté l'avion DeHaviland avec le moteur Liberty-12 comme équipement standard, se débarrassant de tous les autres types. Un certain nombre de facteurs ont contribué à cette fin. D'importants stocks de moteurs Liberty étaient disponibles et pouvaient être obtenus par transfert du ministère de la Guerre.


HYDRAVION BOEING C-7000, SEATTLE À VICTORIA, C.-B., 1919. Opérateur, Hubbard Air Transport mail load, 150 livres d'envergure, 31 pieds de longueur, 27 pieds de hauteur, 12 pieds, 7 pouces de vitesse, 73 mph. autonomie approximative, moteur de 150 miles, Hall-Scott, 4 cylindres, 100 ch.

Avec les améliorations apportées au moteur Liberty, telles que de lourds engrenages à denture tronquée, des pistons percés et une pompe à huile améliorée, il pourrait être considéré comme aussi fiable et fiable que n'importe quel moteur de l'époque. Sinon plus. Un certain nombre d'avions DeHaviland ont également été obtenus auprès des départements de la guerre et de la marine, et une fois remodelés et reconstruits en avions postaux, ils étaient rapides, fiables, durables et capables de transporter une charge de courrier de 500 livres. L'expérience avait également prouvé qu'ils étaient un avion relativement sûr à utiliser. L'Air Mail Repair Depot était situé à Chicago et était utilisé pour la réparation, le remodelage et la reconstruction d'avions, la révision de moteurs, etc.


DeHAVILLAND DH-4, NEW YORK À SAN FRANCISCO, 1921. Opérateur, courrier du gouvernement américain, 500 livres d'envergure, 42 pieds, 3 pouces de longueur, 29 pieds, 7 pouces de hauteur, 10 pieds, 9 pouces de vitesse, 115 m.p.h. autonomie approximative, moteur de 350 miles, Liberty, 12 cylindres 400 ch.

On pourrait dire ici que lorsque le service a commencé à utiliser des moteurs Liberty, il n'était pas rare d'avoir des voyages retardés et inachevés en raison de problèmes. Cependant, en développant et en perfectionnant des méthodes rigides d'inspection, d'entretien et de révision, les atterrissages forcés réels en raison de problèmes de moteur sont devenus rares. En raison de ce même système d'inspection, les atterrissages forcés en raison de la défaillance de l'avion ou de pièces d'avion sont devenus presque inédits.


Extension[modifier | modifier la source]

L'Air Corps a commencé une expansion rapide au printemps 1939 sous la direction du président Franklin D. Roosevelt pour fournir une force aérienne adéquate pour la défense de l'hémisphère occidental. Un premier « programme des 25 groupes », élaboré en avril 1939, prévoyait 50 000 hommes. Lorsque la guerre éclata en septembre 1939, l'Air Corps ne disposait encore que de 800 avions de combat de première ligne et de 76 bases, dont 21 installations et dépôts majeurs. Les chasseurs américains étaient inférieurs aux Spitfire et Hurricane britanniques et aux Messerschmitt Bf 110 et 109 allemands. Un observateur américain a écrit à la fin des années 1940 après avoir visité la Grande-Bretagne que les « meilleurs avions de chasse américains déjà livrés aux Britanniques sont utilisés par eux soit en tant qu'entraîneurs avancés, soit pour combattre des avions italiens tout aussi obsolètes au Moyen-Orient. C'est tout ce à quoi ils sont bons". Il a rapporté que, selon les équipages de la RAF qu'il a interrogés, au printemps 1941, un chasseur engageant des Allemands devrait atteindre une vitesse de 400 & 160 mph, combattre à 30 000-35,000 pieds, être simple à décoller, fournir un blindage au pilote et transporter 12 mitrailleuses ou six canons, autant d'attributs manquant aux avions américains. ⎮]

Suite au succès de l'invasion allemande de la France et des Pays-Bas en mai 1940, le président Roosevelt demande au Congrès un crédit supplémentaire de près d'un milliard de dollars, un programme de production de 50 000 avions par an et une armée de l'air militaire de 50 000 avions (dont 36 500 serait l'armée). Des programmes accélérés ont suivi dans l'Air Corps qui ont révisé à plusieurs reprises les objectifs d'expansion, résultant en des plans pour 84 groupes de combat, 7 799 avions de combat et l'ajout annuel à la force de 30 000 nouveaux pilotes et 100 000 techniciens. personnel.⎰] Les programmes d'expansion accélérée ont abouti à une force de 156 aérodromes et 152 125 personnes au moment de la création de l'armée de l'air. ⎱]

Dans son expansion pendant la Seconde Guerre mondiale, l'AAF est devenue la force aérienne la plus puissante du monde. De l'Air Corps de 1939, avec 20 000 hommes et 2 400 avions, à l'AAF presque autonome de 1944, avec près de 2,4 millions de personnes et 80 000 avions, ce fut une expansion remarquable. Robert A. Lovett, le secrétaire adjoint à la Guerre de l'Air, avec Arnold, a présidé à une augmentation supérieure à celle de l'armée de terre ou de la Marine, tout en envoyant des forces aériennes de combat sur les fronts de bataille.

L'invasion allemande de l'Union soviétique, survenue seulement deux jours après la création de l'armée de l'air, provoqua une réévaluation immédiate de la stratégie et de la politique de défense des États-Unis. La nécessité d'une stratégie offensive pour vaincre les puissances de l'Axe nécessitait un élargissement et une modernisation supplémentaires de tous les services militaires, y compris la nouvelle AAF. En outre, l'invasion a produit un nouveau partenaire de location Lend en Russie, créant des exigences encore plus importantes pour une production d'avions américaine déjà en difficulté. ⎳]

Une stratégie offensive nécessitait plusieurs types d'efforts urgents et soutenus. En plus du développement et de la fabrication d'avions en grand nombre, l'armée de l'air a dû établir un réseau logistique mondial pour fournir, entretenir et réparer l'énorme force de recrutement et de formation du personnel et maintenir la santé, le bien-être et le moral de ses troupes. . Le processus a été conduit par le rythme de la production d'avions, et non par le programme de formation, et a été habilement aidé par la direction du secrétaire adjoint du département de la guerre, Robert A. Lovett, à toutes fins pratiques, "secrétaire de l'Air Corps" . ⎵] [n 12]

Avocat et banquier, Lovett avait une expérience préalable de l'industrie aéronautique qui s'est traduite par des objectifs de production réalistes et une harmonie dans l'intégration des plans de l'AAF avec ceux de l'armée dans son ensemble. Lovett a d'abord cru que la demande du président Roosevelt à la suite de l'attaque de Pearl Harbor pour 60 000 avions en 1942 et 125 000 en 1943 était extrêmement ambitieuse. Cependant, travailler en étroite collaboration avec le général Arnold et mobiliser la capacité de l'industrie automobile américaine a entraîné un effort qui a produit près de 100 000 avions en 1944. L'AAF a atteint son pic d'inventaire en temps de guerre de près de 80 000 avions en juillet 1944, 41 % d'entre eux étaient des avions de combat de première ligne, avant de revenir à 73 000 en fin d'année suite à une forte réduction du nombre de formateurs nécessaires. ⎸] [n 14]

Les exigences logistiques de cette armada ont été satisfaites par la création de l'Air Service Command le 17 octobre 1941 pour fournir des unités de service et maintenir 250 dépôts aux États-Unis l'élévation de la Division du matériel au statut de commandement complet le 9 mars 1942 pour développer et se procurer des avions, de l'équipement et des pièces et la fusion de ces commandes dans l'Air Technical Service Command le 31 août 1944. En plus de transporter du personnel et du fret, l'Air Transport Command a livré près de 270 000 avions dans le monde en ne perdant que 1 013 en cours. Le fonctionnement des dépôts aux États-Unis a été effectué en grande partie par plus de 300 000 employés de maintenance civils, dont beaucoup de femmes, libérant un nombre similaire de mécaniciens des forces aériennes pour des missions à l'étranger. ⎻] Dans toutes les facettes du service, plus de 420 000 civils étaient employés par l'AAF. ⎼]

Croissance, avion [ modifier | modifier la source]

Types d'avions USAAF par année ⎸]
Type d'avion 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 31 août 1945 Date de taille maximale
Somme finale 12,297 33,304 64,232 72,726 63,715 juillet 1944 (79 908)
Avions de combat 4,477 11,607 27,448 41,961 41,163 Mai 1945 (43 248)
Bombardiers très lourds - 3 91 977 2,865 août 1945 (2 865)
Bombardiers lourds 288 2,076 8,027 12,813 11,065 avril 1945 (12 919)
Bombardiers moyens 745 2,556 4,370 6,189 5,384 octobre 1944 (6 262)
Bombardiers légers 799 1,201 2,371 2,980 3,079 Septembre 1944 (3 338)
Combattants 2,170 5,303 11,875 17,198 16,799 Mai 1945 (17 725)
Reconnaissance 475 468 714 1,804 1,971 Mai 1945 (2 009)
Avions de soutien 7,820 21,697 36,784 30,765 22,552 juillet 1944 (41 667)
Les transports 254 1,857 6,466 10,456 9,561 décembre 1944 (10 456)
Formateurs 7,340 17,044 26,051 17,060 9,558 Mai 1944 (27 923)
Communications [n 15] 226 2,796 4,267 3,249 3,433 décembre 1943 (4 267)

Croissance, personnel militaire [ modifier | modifier la source]

Les énormes augmentations des stocks d'avions ont entraîné une augmentation similaire du personnel, multiplié par seize en moins de trois ans après sa formation, et ont modifié les politiques de personnel en vertu desquelles l'Air Service et l'Air Corps fonctionnaient depuis la Loi sur la défense nationale de 1920. Les pilotes ne pouvaient plus représenter 90 % des officiers commissionnés. Le besoin d'un grand nombre de spécialistes dans l'administration et les services techniques a entraîné la création d'une école des aspirants-officiers à Miami Beach, en Floride, et la mise en service directe de milliers de professionnels. Malgré tout, 193 000 nouveaux pilotes sont entrés dans l'AAF pendant la Seconde Guerre mondiale, tandis que 124 000 autres candidats ont échoué à un moment donné pendant la formation ou ont été tués dans des accidents. ⎾]

Les exigences en matière de nouveaux pilotes ont entraîné une expansion massive du programme des cadets de l'aviation, qui comptait tellement de bénévoles que l'AAF a créé une réserve de candidats pilotes qualifiés jusqu'à ce qu'ils puissent être appelés au service actif, plutôt que de les perdre dans le projet. En 1944, ce pool est devenu excédentaire et 24 000 ont été envoyés aux forces terrestres de l'armée pour se recycler en tant qu'infanterie, et 6 000 aux forces de service de l'armée. Les normes pilotes ont été modifiées pour réduire l'âge minimum de 20 à 18 ans et ont éliminé l'exigence d'au moins deux années d'études collégiales. Deux pilotes de chasse bénéficiaires de ce changement sont devenus des généraux de brigade dans l'armée de l'air des États-Unis, James Robinson Risner et Charles E. Yeager. ⏀]

1943 portrait du contrôleur aérien WAC

Les besoins des équipages aériens ont permis de former avec succès 43 000 bombardiers, 49 000 navigateurs et 309 000 artilleurs flexibles, dont beaucoup se spécialisaient également dans d'autres aspects des tâches des équipages aériens. [n 16] 7800 hommes qualifiés comme ingénieurs de vol B-29 et 1000 autres comme opérateurs de radar dans les combattants de nuit, qui ont tous reçu des commissions. Près de 1,4 million d'hommes ont reçu une formation technique en tant que mécaniciens d'aéronefs, spécialistes en électronique et autres techniciens. Les services de soutien non liés aux aéronefs étaient fournis par des aviateurs entraînés par les forces de service de l'armée, mais l'AAF exerçait de plus en plus d'influence sur les programmes de ces cours en prévision d'une future indépendance. ⏁] ⏂]

Les Afro-Américains représentaient environ six pour cent de cette force (145 242 personnes en juin 1944). En 1940, sous la pression d'Eleanor Roosevelt et de certains membres du Congrès du Nord, le général Arnold a accepté d'accepter des Noirs pour la formation des pilotes, bien que sur une base séparée. Un centre de formation au pilotage a été créé au Tuskegee Institute en Alabama. Malgré le handicap causé par la politique de ségrégation de ne pas avoir un cadre d'entraînement expérimenté comme avec les autres unités de l'AAF, les aviateurs de Tuskegee se sont distingués au combat avec le 332e Fighter Group. Le programme de formation de Tuskegee a produit 673 pilotes de chasse noirs, 253 pilotes de B-26 Marauder et 132 navigateurs. Cependant, la grande majorité des aviateurs afro-américains ne s'en sont pas aussi bien tirés. Principalement des conscrits, la plupart n'ont pas piloté ou entretenu des aéronefs. Leurs devoirs en grande partie subalternes, leur leadership indifférent ou hostile et leur moral médiocre ont entraîné un mécontentement grave et plusieurs incidents violents. ⏅]

Les femmes ont servi avec plus de succès dans les forces aériennes de l'armée en temps de guerre. L'AAF était disposée à expérimenter son allocation de l'impopulaire Women's Army Auxiliary Corps (WAAC) et est devenue très tôt un partisan déterminé du statut militaire à part entière pour les femmes dans l'armée (Women's Army Corps ou WAC). Les WAC servant dans l'AAF sont devenus une partie tellement acceptée et précieuse du service qu'ils ont obtenu la distinction d'être communément (mais officieusement) connus sous le nom de "Air WAC". Près de 40 000 femmes ont servi dans les WAAC et les WAC en tant que membres du personnel de l'AAF, plus de 1 000 en tant que femmes pilotes de service de l'armée de l'air (WASP) et 6 500 en tant qu'infirmières dans l'armée de l'air. , dont 500 infirmières navigantes. ⏈] 7 601 « Air WAC » ont servi outre-mer en avril 1945 et les femmes ont occupé plus de 200 catégories d'emplois. ⏉]

L'Air Corps Act de juillet 1926 a augmenté le nombre d'officiers généraux autorisés dans l'armée de l'air de l'armée de deux à quatre. L'activation du GHQAF en mars 1935 doubla ce nombre et l'expansion d'avant-guerre de l'Air Corps en octobre 1940 permit l'autorisation de quinze nouveaux postes d'officiers généraux. ⏊] [n 18] À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 320 généraux ont été autorisés à l'AAF en temps de guerre. ⏋]

Effectifs militaires USAAC-USAAF, 1939-1945 ⏌]

Date Total USAAF Tot Officiers Tot enrôlé # à l'étranger Officiers o/s Enrôlé o/s
31 juillet 1939 24,724 2,636 22,088 3,991 272 3,719
31 décembre 1939 43,118 3,006 40,112 7,007 351 6,656
31 décembre 1940 101,227 6,437 94,790 16,070 612 15,458
31 décembre 1941 354,161 24,521 329,640 25,884 2,479 23,405
31 décembre 1942 1,597,049 127,267 1,469,782 242,021 26,792 215,229
31 décembre 1943 2,373,882 274,347 2,099,535 735,666 81,072 654,594
31 mars 1944 (Taille de pointe) 2,411,294 306,889 2,104,405 906,335 104,864 801,471
31 décembre 1944 2,359,456 375,973 1,983,483 1,164,136 153,545 1,010,591
30 avril 1945 (Pic à l'étranger) 2,329,534 388,278 1,941,256 1,224,006 163,886 1,060,120
31 août 1945 2,253,182 368,344 1,884,838 999,609 122,833 876,776
1939-1940 totaux étaient US Army Air Corps

Croissance, installations [ modifier | modifier la source]

L'Air Corps exploitait 156 aérodromes au début de 1941. Un programme d'expansion de la base aérienne était en cours depuis 1939, tentant de suivre le rythme de l'augmentation du personnel, des unités et des avions, en utilisant dans la mesure du possible les installations municipales et privées existantes. Cependant, le déclenchement de la guerre et l'expansion accélérée qui en a résulté ont nécessité une grande variété d'installations à la fois pour les opérations et l'entraînement au sein des États-Unis continentaux.

En plus de la construction de nouvelles bases permanentes et de la construction de nombreux champs de tir et de tir, l'AAF a utilisé des écoles de pilotage civiles, des cours de formation dispensés dans des collèges et des usines, et des détachements de formation d'officiers dans les collèges. Au début de 1942, dans un mouvement controversé, le Commandement de l'entraînement technique de l'AAF a commencé à louer des hôtels de villégiature et des immeubles d'appartements pour des sites d'entraînement à grande échelle (un logement pour 90 000 personnes existait à Miami Beach, en Floride, seulement). Les baux ont été négociés pour l'AAF par le U.S. Army Corps of Engineers, souvent au détriment économique des propriétaires d'hôtels en termes de tarifs de location, de clauses d'usure et de préavis de résiliation des baux. ⏎]

En décembre 1943, l'AAF a atteint un pic en temps de guerre de 783 aérodromes dans la zone continentale des États-Unis. À la fin de la guerre, l'AAF utilisait près de 20 millions d'acres de terres, une superficie aussi vaste que le Massachusetts, le Connecticut, le Vermont et le New Hampshire réunis. ⏐]

Installations[modifier | modifier la source]

CONUS Installations ⏑]
Type d'établissement 7 décembre 1941 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 Jour de la victoire Journée VJ
Total de toutes les installations 181 197 1,270 1,419 1,506 1,473 1,377
Bases principales 114 151 345 345 377 356 344
Bases satellites - - 71 116 37 56 57
Champs auxiliaires - - 198 322 309 291 269
Total des aérodromes du CONUS 114 151 614 783 723 703 670
Champs de tir de bombardement et d'artillerie - - unk - 480 473 433
Hôpitaux & d'autres installations possédées 67 46 29 32 44 30 30
Écoles pilotes sous contrat unk unk 69 66 14 14 6
Bureaux loués - - unk unk 79 109 103
Hôtels et immeubles d'appartements en location - - 464 216 75 75 75
Écoles de technologie d'usine civile et amp - - 66 47 21 17 16
Détachements de formation collégiale - - 16 234 2 1 1
Dépôts de stockage spécialisés - - 12 41 68 51 43
Aérodromes d'outre-mer ⏒]
Emplacement 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 Jour de la victoire Journée VJ
possessions américaines 19 60 70 89 130 128
Amérique du Nord 7 74 83 67 66 62
Îles de l'Atlantique 5 27 - 20 21 21
Amérique du Sud - 27 28 22 32 32
Afrique - 73 94 45 31 21
L'Europe  - 33 119 302 392 196
Australie - 20 35 10 7 3
Îles du Pacifique - 21 65 100 57 56
Asie - 23 65 96 175 115
Total outre-mer 31 358 559 751 911 634

Pourquoi le premier bombardier américain s'appelait « le cercueil enflammé »

Le tissu du DH-4M s'est détaché du siège du tireur pour montrer un nouveau fuselage en tube d'acier. (Photo du Musée national de l'US Air Force)

Le jour du budget approche à grands pas, ce qui signifie que les membres du Congrès et les médias vont secouer la tête avec désapprobation face à la demande du Pentagone pour des tonnes d'argent pour des avions en proie à des problèmes tels que le F-35 Lightning II, que le dernier secrétaire par intérim de défense appelé un "morceau de [juron supprimé]" et le KC-46, un ravitailleur aérien qui a déjà des années de retard et a des toilettes qui fuient, entre autres problèmes.

Mais ces véhicules sont loin d'être le premier avion fou pour lequel l'Oncle Sam a déboursé. En fait, le premier bombardier construit aux États-Unis de l'histoire était un tel gâchis qu'il lui a valu le surnom de « The Flaming Coffin ».

Quel était cet avion notoire ? Le biplan De Havilland DH-4, également appelé "Liberty Plane". Basé sur une conception britannique testée au combat, le DH-4 était le seul avion construit aux États-Unis à voir le combat pendant la Première Guerre mondiale, et c'est l'avion qui a transformé l'US Army Air Service d'un groupe aléatoire en un programme robuste qui a produit résultats du champ de bataille, selon un récent communiqué de presse de la Garde nationale du Kentucky.

De Havilland DH-4 au National Museum of the United States Air Force. (Photo de l'US Air Force)

Mais ses débuts ont été beaucoup moins grandioses. Le réservoir de gaz sous pression du DH-4 avait tendance à exploser, et une conduite de carburant en caoutchouc reliée au moteur avait l'habitude de provoquer des incendies, selon un profil de l'Air Force de l'avion. Pour le contexte, le biplan était fait d'un cadre en bois d'épicéa recouvert de tissu, de sorte que les incendies à bord de l'avion étaient catastrophiques. Le réservoir d'essence était également situé juste entre le pilote et l'observateur à l'arrière, ce qui rendait la communication à mi-vol presque impossible entre les deux. Le réservoir d'essence pouvait écraser le pilote dans un accident et, pire encore, il représentait une cible juteuse pour les artilleurs ennemis.

Malgré le danger, le surnom de « Flaming Coffin » n'était peut-être pas mérité : seuls huit des 33 DH-4 perdus au combat par les États-Unis ont brûlé en tombant, selon l'Air Force. L'armée a fait bon usage du Liberty, le déployant pour des missions de bombardement de jour, d'observation et de repérage d'artillerie. Le DH-4 a également gagné ses galons de combattant lorsque le 2e lieutenant du Corps des Marines Ralph Talbot et le sergent d'artillerie. Robert Robinson a affronté 12 chasseurs allemands alors qu'il pilotait le DH-4 lors d'un bombardement au-dessus de la Belgique le 8 octobre 1918. Les deux hommes ont reçu la Médaille d'honneur pour leurs exploits.

2nd Lt Bleckley dans le siège d'observateur de son DH-4. (Photo du Musée national de l'US Air Force)

La mission la plus notable du Liberty a eu lieu en octobre 1918, lorsque le 1er lieutenant de l'armée Harold Goettler et le 2e lieutenant Erwin Bleckley du 50e Escadron d'aviation ont été abattus en essayant de ravitailler quelque 500 soldats du célèbre « bataillon perdu », qui a été coupé et entouré par les forces allemandes dans la forêt d'Argonne. Les deux hommes ont reçu à titre posthume la Médaille d'honneur pour leurs efforts.

La quantité et la qualité des avions se sont améliorées au fur et à mesure que la guerre avançait, de sorte qu'ils sont devenus la base de la flotte d'avions prêts au combat de l'Army Air Service, selon le National Park Service. L'avion biplace pouvait voler jusqu'à 128 milles à l'heure, avait une autonomie de 400 milles, arborait deux mitrailleuses de 0,30 dans le nez et à l'arrière et pouvait transporter 322 livres de bombes. Mais voici une histoire sur l'utilisation douteuse des moyens militaires : à la fin de la guerre, il y avait 1 213 avions Liberty en France, mais il y avait tellement de DH-4B améliorés produits aux États-Unis et les coûts d'expédition étaient si élevés qu'il n'a pas logique de réexpédier le vieil avion de l'autre côté de l'Atlantique. Au lieu de cela, ils ont tout brûlé dans ce qui est devenu le « feu de joie d'un milliard de dollars ».

Le 1000e DH-4 construit à l'usine de Dayton-Wright Company. (Photo du Musée national de l'US Air Force)

Le budget de la défense a considérablement diminué après la fin de la guerre, de sorte que l'armée a continué à utiliser le DH-4 dans des rôles en temps de paix en tant que transport, ambulance aérienne, avion photographique, entraîneur, remorqueur de cible, patrouilleur de feux de forêt et même en tant que coureur aérien. , selon l'armée de l'air. La poste américaine exploitait également le DH-4 en tant que facteur. Dans les années 1920, le Liberty a été utilisé pour tester de nouvelles technologies aéronautiques telles que les turbocompresseurs, les hélices, les phares d'atterrissage, les moteurs, les radiateurs et les armes.

Le DH-4 a aidé à combattre les bandits à la frontière avec le Mexique en 1919 a volé de New York à Nome, en Alaska en 1920 a été piloté par le légendaire Jimmy Doolittle (commandant du célèbre Doolittle Raid) dans un voyage de cross-country record de Jacksonville , Floride à San Diego, Californie en 1922 et a exécuté le premier ravitaillement en vol réussi en 1923. Au moment où le DH-4 a été retiré en 1932, l'humble petit avion avait été développé en plus de 60 variantes, selon le Aviation.

Si le "Flaming Coffin" peut faire du bien, peut-être qu'il y a de l'espoir pour le F-35 et le KC-46 après tout.


Histoire

G9 intègre et offre des programmes et des services pour la famille et le moral, le bien-être et les loisirs permettant la préparation et la résilience pour une armée réactive à l'échelle mondiale.

Les programmes de moral, de bien-être et de loisirs n'existaient pas depuis la fondation de l'armée en 1775 jusqu'au début du XXe siècle. Au cours de cette période de plus de 125 ans, il y avait des formes officieuses et informelles de soutien aux troupes telles que les commerçants qui fournissaient les repas, les vêtements, le blanchissage et les postes de traite qui fournissaient les biens à acheter. Une surveillance limitée du Congrès a été établie en 1876 sur les « postes commerçants ». La création de l'armée « PX » ou poste d'échange, par le quartier général, le département de l'armée (HQDA) a suivi en 1895, avec une surveillance effectuée par le bureau du commandant de la garnison et tous les bénéfices ont été utilisés pour soutenir les activités récréatives des troupes.

Le vingtième siècle a vu de nombreuses avancées dans le développement des programmes MWR. En 1903, le Congrès a autorisé l'armée à construire, exploiter et entretenir des PX, des bibliothèques, des écoles, des centres de loisirs et des gymnases pour les troupes. La division du moral de l'armée a été créée en 1918, le service des films de l'armée en 1920 et le service de la bibliothèque en 1923. La création de ces organisations a conduit à la création en 1941 de « services spéciaux ».

Les Services spéciaux, avec son propre directeur, étaient le nouveau nom de la Division du moral de l'armée. En 1943, les services spéciaux englobaient tous les services de loisirs de l'armée, l'Army Exchange (le précurseur de l'Army and Air Force Exchange [AAFES]) et l'Army Soldier Show. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les services spéciaux avaient établi le premier centre de loisirs des forces armées (AFRC) en Bavière (FMWRC gère actuellement cinq AFRC dans le monde) et, en 1950, une réorganisation HQDA a placé les services spéciaux sous le bureau de l'adjudant général de l'armée .

Alors que les services de moral, de bien-être et de loisirs pour les troupes étaient constants et continuellement révisés, les services pour leurs familles étaient beaucoup plus lents à se développer. Les Services communautaires de l'Armée n'ont été créés qu'en 1965. En 1968, un programme d'activités pour les jeunes a été créé et, en 1971, un programme de loisirs en plein air a été lancé. Les écoles étaient généralement disponibles, tout comme les logements de garnison, mais pendant tout ce temps, la mentalité de « si l'armée avait voulu que vous ayez une famille, elle vous en aurait délivré une » persistait. Cette façon de penser a commencé à changer avec la création en 1981 du premier programme de défense des droits de la famille, qui a été suivi du premier Symposium sur les familles de l'Armée en 1981.

La publication en 1983 du livre blanc du chef d'état-major de l'armée, le général John A. Wickham Jr, La famille de l'armée a commencé à changer la façon dont l'armée s'occupait des soldats et de leurs familles. La famille de l'armée a reconnu le rôle de soutien intégral des familles des soldats. L'initiative du général Wickham a marqué le premier effort systématique visant à concevoir des programmes et des politiques suffisamment complets pour répondre aux préoccupations des familles de l'armée dans leur ensemble. Un an plus tard, en 1984, l'Année de la famille de l'Armée a souligné l'importance des familles de l'Armée pour le succès global de l'Armée. Le concept d'identification des problèmes pour la résolution de l'Armée par la représentation mondiale des membres de la famille de l'Armée s'est transformé en Plan d'action pour la famille de l'Armée (AFAP). AFAP est devenu le véhicule par lequel la politique est devenue un programme tangible pour les soldats et leurs familles à jouer un rôle actif dans l'amélioration de leur vie.

La création du Centre de soutien à la communauté et à la famille de l'armée américaine (CFSC) le 23 novembre 1984, en vertu de l'ordonnance générale numéro 40, en tant qu'agence d'exploitation sur le terrain, était également un résultat direct du livre blanc du général Wickham. L'établissement du plan d'action pour la famille de l'armée (AFAP) dans le cadre du CFSC a amené l'armée à déplacer l'orientation de ses programmes MWR d'une orientation principalement vers les soldats à une autre qui incluait désormais leurs familles, modifiant ainsi le mode de fonctionnement du MWR dans les garnisons et les services qu'il fournit. CFSC a aidé non seulement les soldats avec des familles, mais aussi les soldats célibataires, grâce à un réseau de programmes de soutien MWR, y compris la garde d'enfants, les programmes pour les jeunes, les écoles, les bibliothèques, les sports et l'athlétisme, les conseils financiers, les programmes d'emploi des conjoints, le soutien dans le théâtre aux soldats déployés , groupes de préparation familiale, hébergement et centres de remise en forme. MWR gère également ses opérations commerciales sur la base des principes de « meilleure entreprise » pour fournir de nouveaux services MWR et étendre les services actuels grâce à des économies rentables.

En 1993, la supervision du CSFC est passée du Bureau du chef de cabinet adjoint pour le personnel (DCSPER) au Bureau du chef de cabinet adjoint pour la gestion des installations (ACSIM). Le CSFC lui-même est passé d'agence d'exploitation sur le terrain à une unité de rapport direct le 24 octobre 2006, lorsque le Commandement de gestion d'installation (IMCOM) a été activé et l'Agence de gestion d'installation (IMA) a été désactivée. Avec l'activation de l'IMCOM, le CFSC est devenu le 24 octobre 2006 le Commandement de la famille et du moral, du bien-être et des loisirs (FMWRC).

Le 3 juin 2011, le Family and MWR Command a été désactivé lors d'une cérémonie à Fort Sam Houston. Les services de la famille et du moral, du bien-être et des loisirs de l'armée sont devenus le G9 au sein du commandement de la gestion de l'installation.

À travers tous les changements de nom, la mission de MWR est restée constante. Army MWR existe parce que l'armée américaine déclare qu'elle «… est engagée dans le bien-être de la communauté des personnes qui servent et se tiennent prêtes à défendre la nation, à améliorer la vie des soldats, de leurs familles, des employés civils et des retraités militaires. " La mission est de servir les besoins, les intérêts et les responsabilités de chaque individu dans la communauté de l'Armée aussi longtemps qu'il est associé à l'Armée, peu importe où il se trouve.

La famille et MWR, cherche à combler le fossé entre la garnison et la communauté locale, et de contribuer à la force et la préparation de l'armée en offrant des services qui réduisent le stress, renforcent les compétences et la confiance en soi pour les soldats et leurs familles.


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier, et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a de nouveau rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus uniforme des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas qui ont obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales courantes dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun de son côté. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides.Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Pendant la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient avec eux des radios dans les airs afin de pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre les informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA est parti à la recherche d'une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plus grande partie du stress sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 représentaient des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion au fur et à mesure qu'il gagnait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - le Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt convainquit le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui fut alors rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, conjuguées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien indispensable pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à l'arrière. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de distinguer les avions ennemis des avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à des vitesses pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion. La plupart des percées liées aux avions militaires ont ensuite été appliquées au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des aéronefs, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à réaliser grâce aux plus gros jets, d'autres avionneurs ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


1.6 Sources

[1] Règlement du ministère de la Défense DoD 5200.1-R « Programme de sécurité de l'information du DoD »
[2] Règlement 11-3 du QG NORAD « Pratiques administratives - Mots de code, surnoms et termes d'exercice »
[3] Instruction OPNAV OPNAVINST 5511.37C « Surnoms, termes d'exercice et mots de code »
[4] Marine Corps Order MCO 5030.2C « Politiques et procédures concernant l'utilisation de mots de code, de surnoms et de termes d'exercice »
[5] Air Force Manual AFMAN 23-110, Volume 1, Part 4 "Standard Supply Codes"
[6] Président du Joint Chiefs of Staff Manual CJCSM 3150.29A "Codename, Nichname, and Exercise Term Report (NICKA)"
[7] William M. Arkin : "Noms de code : déchiffrer les plans, programmes et opérations militaires américains dans le monde du 11 septembre", Random House, 2005


Histoire des aéronefs de la marine américaine

Si vous regardez attentivement l'image ci-dessus (cliquez dessus pour l'agrandir), vous remarquerez que le ravitailleur KA-6D est affecté à l'escadron VA-165 et le F-4J, VF-96. Le A est l'abréviation de Attack et le F, Fighter. Alors, qu'est-ce que c'est que le V ?

Le V signifie qu'il s'agit d'un escadron à voilure fixe plus lourd que l'air (par opposition à H pour une voilure tournante, c'est-à-dire hélicoptère, escadron plus lourd que l'air). Pourquoi V ? Il s'avère que même la Marine ne le sait pas avec certitude, bien que ses historiens pensent qu'il pourrait avoir représenté un volplane, un mot français pour un avion soutenu dans l'air par des surfaces de levage par opposition à un sac d'un gaz plus léger que l'air. Au début, puisque l'utilisation est antérieure aux hélicoptères de plus de 20 ans, cela signifiait plus lourd que l'air, la désignation pour plus léger que l'air étant Z. Il semble très probable que le Z soit basé sur Zeppelin, le nom du comte qui a été le pionnier des dirigeables rigides avant la Première Guerre mondiale, bien que la Marine l'ait appliqué aux dirigeables non rigides ainsi qu'aux dirigeables rigides. Voir : http://www.history.navy.mil/avh-1910/APP16.PDF

Je crois comprendre que les désignations sont apparues pour la première fois dans l'ordonnance générale n° 541 (voir http://www.history.navy.mil/danfs/genord_541.htm) approuvée par le secrétaire à la Marine le 17 juillet 1920. Elle prévoyait deux désignations par lettre (et dans certains cas, trois lettres) pour tous les navires et avions de la Marine. La première lettre de la désignation du navire était son type de base, par ex. cuirassé, croiseur, destroyer, sous-marin, etc. La deuxième lettre était un modificateur quant à la classe dans ce type, par ex. un croiseur léger a été désigné CL et un croiseur de bataille, CC. Le porte-avions, dont le premier était en train d'être converti à partir d'un charbonnier (AC), était considéré comme un type de croiseur, probablement par défaut puisqu'il ressemblait encore moins à l'un des six autres types. Pour une raison quelconque, un croiseur ordinaire était un CA, ce qui éliminait l'utilisation de A pour avion pour le porte-avions, qui était désigné CV. Presque toutes les lettres de l'alphabet étaient utilisées pour la deuxième lettre dans les différentes désignations, la plupart étant logiques comme SF pour Fleet Submarine. V, que ce soit pour volplane ou non, était probablement aussi bon que n'importe quelle autre lettre disponible une fois que A ne l'était pas.

Les désignations des avions plus lourds que l'air devaient également commencer par V, les lettres secondaires étant F pour combat, O pour observation, S pour repérage, P pour patrouille et T pour torpille et bombardement. En fin de compte, cependant, le système V a été utilisé pour désigner les escadrons comme indiqué ci-dessus plutôt que les types d'avions, tandis que les navires étaient identifiés par la désignation à deux lettres et des numéros séquentiels, par ex. CV-1 était Langley, CV-2 était Lexington, et ainsi de suite.

Votre supposition est aussi bonne que la mienne quant à savoir pourquoi un croiseur de combat n'était pas un CB et un croiseur ordinaire un CC (un cuirassé était un BB, un destroyer un DD et un sous-marin un SS, par exemple), rendant le CA disponible pour le porte-avions. Mieux, en fait, puisque je n'en ai pas.

8 commentaires :

Je peux me tromper, mais on m'a dit à Washington qu'en ce qui concerne Carriers, ça se passait comme ça :
Version porteuse suivie de : Attaque, Nucléaire, Guerre anti-sous-marine, etc.
Puis quelqu'un au Pentagone n'a pas aimé taper toutes ces lettres donc tout a été raccourci en CV.
Au moins pendant un certain temps avant les ordinateurs.
"P" signifiait "Pursuit" pas patrouiller et a ensuite été changé en "F" pour Fighter. Ils ont pensé à utiliser "I" pour Interceptor mais cela n'a jamais collé.
Une grande partie de cela peut être apportée aux anciennes machines à écrire manuelles. Mon expérience était qu'aucune erreur n'était autorisée dans aucun document.
Pas de corrections, il fallait qu'il soit juste ou refaire tout le document. Beaucoup de retapes ont eu lieu, les corrections n'étaient pas autorisées.

La version V signifiant ne semble pas valide, certainement pas avec ces distinctions particulières qui n'existaient pas dans les années 1920. Les désignations ont changé au fil du temps et incluaient CVA, CVN, CVS, etc., mais je suis sûr que CV est antérieur à tout cela.

Je ne pense pas que la Marine ait jamais formellement utilisé le mot Poursuite. C'était une affaire de l'armée jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Lorsque la Marine a utilisé pour la première fois un système de désignation, c'était F pour Fighter.

Le V dans CV signifie navire.Par exemple : CV 6 était la désignation de l'USS Enterprise pré-nucléaire, navire porteur 6. La désignation post-nucléaire est CVN - navire porteur nucléaire. CVN 65 est l'entreprise USS actuelle.

V signifie navire? Avez-vous un document USN indiquant cela? Tous les navires sont des navires. Pourquoi la Marine ne distinguerait-elle qu'un porte-avions en tant que navire dans les années 1920 et aucun de ses autres navires ?

Le « V » pour l'escadron pourrait-il provenir en partie du fait que les premières formations d'escadron étaient un V d'avion ? Je suppose qu'ils ne pouvaient pas utiliser S pour l'escadron car S était déjà utilisé pour le sous-marin. Parmi les lettres inutilisées restantes, auraient-ils pu choisir V pour la ressemblance avec une formation d'escadron ? J'ai aussi pensé que CV pour porte-avions venait de la nomenclature Cruiser. Je suis heureux de voir des renforts pour cette idée de CV signifiant un escadron d'avions transportant un croiseur. Cela a du sens puisque le Lexington et le Saratoga ont commencé en tant que croiseurs. Le Langley avait-il la désignation CV-1 avant que le Lex et Sara ne soient CV-2 et CV-3 ?

Je crois que le N dans CVN signifie opérations de nuit. Je suis à peu près sûr que le N a été utilisé à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'avion a commencé à fonctionner la nuit à la même heure.

Aaron - le N signifie à propulsion nucléaire

Tailspin - vous avez raison. L'article que j'ai lu appelait l'entreprise CV(N)-6. On dirait que ce n'est pas le numéro officiel du “bureau”. Merci d'avoir précisé cela.


Sikorsky H-19 Chickasaw

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/07/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Sikorsky H-19 Chickasaw était un hélicoptère américain polyvalent à vocation utilitaire de la période de la guerre froide (1947-1991) immédiatement après les événements de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Le type a été produit dans quelque 1 728 exemplaires avec des opérateurs situés partout dans le monde. La série a enregistré un vol inaugural le 10 novembre 1949 et l'introduction en service a suivi avec l'United States Air Force (USAF) le 16 avril 1950. Les derniers exemplaires américains, exploités par la United States Navy (USN), ont été retirés le 26 février. , 1969 après des décennies de bons et loyaux services.

La série H-19 avait ses racines dans une initiative d'entreprise privée de la société Sikorsky. Son objectif initial était de tester les développements internes de la société, ce qui a permis de se développer à un rythme accéléré sans la participation du gouvernement. L'armée américaine, à savoir l'USAF, s'est intéressée à l'offre et a demandé au YH-19 de commencer des tests et des évaluations formels. Ce modèle de développement a décollé en novembre 1949.

L'USAF a acquis l'hélicoptère en avril 1950 (l'USN a suivi en août sous la désignation de "HO4S-1" et l'USMC en avril 1951 sous le nom de "HRS-1") et a mis son seul exemplaire en service actif en mars de 1951 dans la guerre de Corée (1950-1953). Un deuxième exemplaire a été acquis en septembre. Une fois en service opérationnel, le H-19 est devenu la première plate-forme d'hélicoptère « véritable » de l'armée américaine.

La série H-19 était très unique en apparence pour son époque. Le groupe motopropulseur était situé au nez, sous le cockpit, ce qui donnait à l'hélicoptère un aspect profond et distinct. Le moteur était accessible par un système de porte à clapet sur le cône de nez. Le poste de pilotage a assis son équipage de deux côte à côte avec une vue dominante surplombant l'avion. Le rotor principal était situé au-dessus de l'hélicoptère comme d'habitude avec un arbre passant à travers une tige vers l'empennage pour entraîner l'unité de rotor de queue (qui était située pour faire face au côté bâbord de l'avion). Derrière le moteur et derrière/sous le cockpit se trouvait la cabine passagers qui pouvait être utilisée pour remplir divers rôles. Le train d'atterrissage comportait quatre jambes fixes chacune avec une roue pour la course au sol.

Le H-19 a été développé en modèles de marché à la fois civils et militaires et a constitué la base du H-34 "Choctaw" à suivre (détaillé ailleurs sur ce site). Les opérateurs allaient finalement de l'Argentine et du Brésil au Venezuela et à la Yougoslavie.

YH-19 comptait finalement cinq unités de pré-production. Le H-19A était le même hélicoptère équipé d'un moteur R-1340-57 de 600 chevaux et exploité par l'USAF avec une cinquantaine d'exemplaires livrés. Le SH-19A était le H-19A révisé pour le rôle de recherche et de sauvetage (SAR). Le H-19B a suivi en tant que H-19A amélioré avec un moteur R-1300-3 de 700 chevaux. 264 d'entre eux ont été produits en tout. Le SH-19B était le H-19B pour le rôle SAR.

Le H-19C était la variante de l'armée des États-Unis avec soixante-douze construits selon la norme. Cela a été suivi par le H-19D de l'armée qui était basé sur le H-19A de l'USAF. 301 ont été construits.

L'USN a pris livraison du H-19 en commençant par le HO4S-1 basé sur le H-19A et dix ont été acquis. Le HO4S-2 était le modèle SAR avec le moteur R-1340 de 550 chevaux. Trois de cette marque ont été construites pour la Marine royale canadienne (MRC). L'USCG exploitait le HO4S-2 en tant que HO4S-2G et sept ont été livrés selon cette norme. Le moteur Wright R-1300-3 de 700 équipait les modèles HO4S-3 et soixante-dix-neuf ont été produits selon la norme. Le HO4S-3G était la variante USCG et trente ont été acquis.

Le HRS-1 était le modèle USMC et emportait le moteur R-1340-57 de 600 chevaux. Soixante ont été construits comme transporteurs de troupes pour le service. Le HRS-2 a suivi avec de légères modifications au schéma d'équipement et 101 ont été produits. Le HRS-3 était un autre modèle USMC et fonctionnait avec le moteur de la série R-1300-3 de 700 chevaux. 105 ont été construits ou convertis (certains à partir de modèles HRS-2 existants). Le HRS-4 était une variante proposée du HRS-3 équipée du moteur radial R-1820 de 1 025 chevaux mais n'a pas été suivi.

Comme pour les autres avions américains, la série d'hélicoptères H-19 a été entièrement redésignée après la réforme de 1962. Le H-19A est devenu l'UH-19A, le H-19B l'UH-19B, etc. Le S-55 était sa désignation commerciale et englobait un modèle A-, B, C-, T- et QT. Des conversions commerciales étaient également disponibles, créant une toute autre gamme de désignations pour la famille.

Dans le service militaire britannique (avec la production de Westland), l'hélicoptère était connu sous le nom de « Whirlwind » et désigné à travers plusieurs marques pour divers services britanniques - WS-55, HAR, HAS, HCC et ainsi de suite, chacun utilisé pour couvrir des rôles tels que SAR , la guerre anti-sous-marine (ASW), le transport général, le transport VIP, etc. Ces hélicoptères ont trouvé leurs propres opérateurs en Autriche, au Brésil, à Brunei, en France, au Ghana, en Iran, en Italie, au Koweït, au Nigeria, au Qatar et en Yougoslavie.

Le H-19 a été largement utilisé dans les combats de la guerre de Corée en tant que transport de troupes et de fret non armé où son équilibre, sa fiabilité et ses capacités opérationnelles étaient des qualités éprouvées. L'USMC a été très actif avec le type tout au long du conflit. L'USAF exploitait sa flotte dans le rôle de SAR et de plates-formes MEDEVAC. La série a connu un service limité au début de l'implication américaine dans la guerre du Vietnam 1955-1975) jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par la ligne H-34 susmentionnée.

Pendant la guerre d'indépendance algérienne (1954-1962), les forces françaises ont utilisé le H-19 dans les rôles de transport et d'artillerie où le type excellait pour sa capacité à planer, flâner et atteindre des endroits éloignés. La série a également été utilisée par la France en Indochine pendant un certain temps - mais principalement dans le rôle MEDEVAC.

La production à l'étranger du H-19 a émergé de Westland de Grande-Bretagne, SNCASE de France et Mitsubishi du Japon.


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Commentaires:

  1. Arajind

    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.

  2. Eran

    Je pense qu'ils ont tort. Écrivez-moi dans PM.

  3. Derren

    Je suis d'accord avec tout ce qui précède par dit. Nous allons examiner cette question.



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